日本車企為何迷失電動化浪潮？

在如今的全球汽車市場，電動化無疑是一個新浪潮，在中國、北美兩大汽車產銷國，分別涌現出特斯拉、比亞迪兩大新能源汽車巨頭，而在歐洲市場，大眾ID系列電動車也已經在市場層面初具規模。從總體而言，如果說在傳統燃油車時代，全球汽車市場的三大“門戶”是德系、日系、美系的話，那么在電動車時代，日系品牌的市場地位則全面被“華系”，也就是中國汽車品牌全面代替，而且華系品牌很可能成為電動化全球范圍內的引領者。

事實上，就算是推動電動化，日本車企也擁有得天獨厚的條件。首先日本車企享譽全球，這一點毋庸置疑，不管是在北美、中國、歐洲等成熟的汽車市場，日系品牌占據了非常大的市場地位和品牌優勢，在一些新興市場，比如巴西、南亞、南亞次大陸等市場，日系品牌表現也非常優秀，穩定、可靠是日本車的集體口碑，偏向于皮實耐用的產品口碑，不管是燃油車時代還是電動車時代，都是非常有重要的優勢。

而且日本車企在電動車方面的起步，恐怕比中國、北美的車企們還要早，在1973年的石油危機中，嚴重依賴石油進口的日本，同時又是當時東亞的汽車消費大國，所以石油危機，促使日本車企開始謀劃在電動車方面有所作為，只不過因為當時的技術條件有限，加上石油危機的快速度過，最終不了了之。

進入21世紀，實際上日本車企或者說日本企業在電動化方面依然保有領先優勢，索尼等企業在柱狀電池等領域保持了很不錯的優勢地位，在中國的寧德時代、比亞迪，以及韓國的LG化學崛起之前，索尼在動力電池這一塊的表現，一直非常優秀。直到今日，雖然電池業務已經出售，但索尼也是特斯拉非常重要的供應商之一，而上市于2010年12月的日產聆風，是第一款賣到全球市場的電動車，從2010年到2021年，日產聆風在全球范圍內59個國家和地區，一共賣出了超過50萬輛新車，放在今天，也是一個非常不錯的銷量表現。

擁有最夯實的產品口碑，全球領先的動力電池供應鏈，以及日產聆風這樣的“先行者”，日本車企在電動化領域，可以說占據了天時地利人和，這樣的“王牌”在手，日本車企在電動化的浪潮中，似乎沒有落后的道理。但情況卻恰恰是，現在在全球電動車領域，日本車企已經喪失了存在感，在全球銷量前十的新能源車企中，已經沒有日系車企的身影了，而在燃油車市場，不會出現這樣的情況。

那么為什么手握一把“王牌”，卻打得稀巴爛呢？實際上，對于日系車企來說，這也是可悲可嘆的一件事。正如我們前面所說，雖然說日本車企早早發現了擺脫燃油，對于本土能源安全的重要性，但新的能源卻未必是電能！從現實的角度來說，日本的電價是非常高，居民的基本用電價格是我們國內的三倍，商業用電就更貴了，所以從消費者的角度來說，至少在本土，電動車沒有多大的吸引力，所以日本車企在本土推動電動化的動力是不足的。

同時，動力電池在日本車企研發的時候，成本是非常高的，這也是像聆風這樣的電動車為什么續航很短但卻比較貴的原因，同時日本車企電動化需要的鋰、鎳等礦產，也嚴重依賴進口，因此其實對于當時的日本車企來說，推行電動化似乎非常困難。而且更加重要的是，日本車企涉足的海外市場，對于電動車似乎也并不狂熱，除了北美和中國市場之外。

所以2010年前后，《下一代汽車研發戰略》出爐，將燃料電池汽車和電動汽車同時列入發展規劃，這一變化，看似兩手準備，但卻將日本車企推入了萬丈深淵，在技術方面的搖擺不定，反而削弱了日本車企的競爭力。

原因很簡單，強大如豐田，更加傾向于氫燃料電池汽車，甚至一些日本車企的頭頭腦腦們還抨擊電動車，所以日本在新能源汽車這一塊，走上了一條和大趨勢不太一樣的道路，而這一變化，進一步讓日本車企和主流方向相去甚遠。而最近一兩年日本車企似乎看清了電動化的大趨勢已不可逆，一些車企開始回轉電動車，但是很明顯，為時已晚了。

所以其實在燃油車以及混動車領域取得全球地位的日本車企，在電動車領域的發展潛力是非常大的，但是由于日本車企本身的決策以及其所在的大環境所限，導致日本車企在電動化領域錯失良機，并且與全球市場大趨勢背道而馳，如今日本車企似乎依然希望在氫燃料動力汽車領域有所建樹，并且讓其成為主流，但是全球市場電動化已經不可逆了。